Дальше Кушки не пошлют...

Так называется глава из повести Владимира КАРПОВА о героических подвигах наших предков, которые в течение многих лет отражали атаки англичан, басмачей и белогвардейцев, защищая Кушку.

В ней автор посвятил целую главу доблестному подвигу тех, кто в адских условиях строил первую железную дорогу в Каракумской пустыне.

Еще в 1880 – 1881 годах, чтобы облегчить задачу военной экспедиции генерала Скобелева, было решено начать постройку железной дороги между Каспийским морем (от Михайловского залива) и укреплением Кизыл-Арват, первым местом среди сплошной пустыни на пути от моря к Мерву. Предполагалось, что дорога обеспечит войска, высланные главным образом с Кавказа, удобным сообщением и откроет возможность скорой перевозки всех тяжестей экспедиции от моря через пустыню к Кизыл-Арвату. Высочайшее соизволение императора на постройку дороги последовало 25 ноября 1880 года. Главным руководителем работ по сооружению дороги был назначен генерал Михаил Николаевич Анненков (не путать с Борисом Анненковым, атаманом Сибирского казачьего войска, получившим недобрую славу садиста и палача во времена Гражданской войны в Семиречьи - прим. WASP).

К этому времени Анненков был уже опытным военачальником. Он родился в 1835 году. Окончил пажеский корпус. В 1853 году произведен в офицеры. В 1859 году окончил с отличием Императорскую военную академию. В 1869 году обратил на себя внимание проектом о применении железных дорог в военном деле. В те годы железные дороги были делом новым и перспективным. Умного полковника Анненкова произвели в генерал-майоры и назначили заведующим передвижением войск по всем железным дорогам России. Когда было принято решение о проведении боевой экспедиции Скобелева в Закаспий, Анненков и получил повеление императора на постройку дороги до Кизыл-Арвата.

Для постройки дороги был сформирован 1-й резервный (впоследствии 1-й Закаспийский) железнодорожный батальон, на который возложили укладку шпал и рельсов, земляные работы и службу по эксплуатации. На земляные работы были наняты смоленские землекопы и персы из Баку. Условия работы были необычайно трудны. Жаркий климат и свирепствовавшие в Закаспийском крае малярийные заболевания дурно сказывались на здоровье военных чинов и русских рабочих. Кроме того, мешали разбойничьи нападения местных племен. Борьба с сыпучими песками заставляла рабочих, несмотря на высокую оплату труда, покидать работы досрочно. Особенно угнетающе действовало то, что не хватало пресной воды. На берегу Михайловского залива построили опреснитель, дававший до 4000 ведер в сутки, развозили воду по местам работ. Рабочих рук постоянно не доставало, так как местными кочевниками пополнять рабочие команды не представлялось возможным. Наряду с этим доставка строительных материалов, выписанных целиком из Баку и Астрахани, сильно замедлялась мелководьем Михайловского залива. Все привозили на пароходах и парусных шхунах, перегружали на суда с осадкою не более четырех футов для пропуска по заливу. Несмотря на неблагоприятную обстановку, железнодорожную линию в 217 верст от Михайловского залива до Кизыл-Арвата построили за десять месяцев, и уже 1 сентября 1881 года по ней было открыто движение. Достигнуто это было благодаря энергии генерала Анненкова, поднимавшего бодрость духа сотрудников постоянным личным присутствием под палящим солнцем на самых трудных работах.

Но дорога не оказала пользы экспедиции Скобелева, ради которой она и была начата, так как экспедиция закончилась, как только взяли Геок-Тепе. Зато дорога укрепила наше положение в Западной Туркмении. Во время работ Анненков был ранен местными разбойниками и уехал в Санкт-Петербург на лечение. Однако когда возникли осложнения с Англией из-за присоединения к русским владениям Мерва, а главное – Кушки (в 1885 году), решили продолжить линию до Амударьи еще на 755 верст. Строителем вновь назначили генерала Анненкова. Для работ по укладке рельсов был сформирован 2-й Закаспийский железнодорожный батальон.

Создавшееся в Средней Азии политическое положение не допускало никакого промедления в сооружении новой линии. А между тем трудности повторились. Особенно много усилий пришлось затратить строителям в борьбе с песчаными барханами, переносящимися ветром с места на место. Едва успевали сделать полотно, как ветер сдувал насыпи, выдувал песок из-под шпал и нагромождал горы песка на рельсах, а опыта постройки железной дороги по сплошным сыпучим пескам в мире не было. Приходилось пробовать всякие способы укрепления песков и предупреждения заносов. Многие меры не достигали цели, строительство рельсового пути в такой местности стало казаться невыполнимой задачей даже некоторым сотрудникам генерала Анненкова.

Не терял бодрости духа только сам Анненков, использовавший опыт, приобретенный на строительстве первого участка. По распоряжению Анненкова полотно и откосы устилались колючкой, ветвями тамариска и саксаула, устроена была защита от ветров из валежника, путь обсаживался кустарниками, растущими в песках, и полотно покрывалось слоем глины. На самых трудных участках пути был организован бдительный надзор, который должен был сметать накапливавшийся на рельсах песок. Все эти меры, а также то, что полотно подняли до уровня барханов, увенчались успехом.

Весьма своеобразно генералом Анненковым была организована укладка пути. Для этого был сформирован особый укладочный поезд из 25 – 30 двухэтажных вагонов, на котором к конечному пункту укладки подавались шпалы, рельсы, скрепления и другой необходимый материал. На поездах, кроме двух рот, производивших укладку рельсов, доставлялось несколько сот рабочих, главным образом персов, а впереди шел конно-верблюжий транспорт, состоявший более чем из 200 повозок и 600 верблюдов. В вагонах были устроены кухни для рабочих, мастерские, приемный покой, телеграф. В поезде жили М. Н. Анненков и инженерный персонал.

Благодаря умелой организации и большому числу рабочих, временами более 20000 человек, строительство шло очень быстро. Работы начались в мае 1885 года. 30 ноября того же года паровоз достиг Асхабада, 2 июля 1886 года – Мерва и затем, пройдя самый трудный участок дороги по безводным летучим пескам пустыни Каракум, 30 ноября 1886 года дошел до Амударьи (755 верст от Кизыл-Арвата). В этот же период времени начальный пункт железной дороги у мелководного Михайловского залива был перенесен по инициативе генерала Анненкова в более удобное место, Узун-Ада, куда пришлось проложить 27 верст пути по сыпучим пескам. Таким образом, путь в 755 верст от Кизыл-Арвата до Чарджуя и ветка на Узун-Ада в 27 верст были построены в полтора года, то есть со скоростью около полутора верст в день.

Намерение русских построить железную дорогу через пустыню вызвало международный интерес. Все предсказывали невозможность осуществления этой фантастической идеи. О происходивших здесь работах печатались сводки как о боевых действиях. Стройка была настолько необыкновенной, что ею заинтересовался всемирно известный фантаст Жюль Верн. Он даже написал роман «Клодиус Бомбарнак».

Сюжетной канвой этого романа послужило строительство Закаспийской железной дороги. Репортер французской газеты «XX век» Клодиус Бомбарнак, от лица которого ведется повествование, получает телеграмму с предписанием немедленно отправиться в порт Узун-Ада на Каспийском море, сесть там на среднеазиатский поезд прямого сообщения между границей Европы и «столицей Небесной империи», то есть Пекином. Он получает задание редакции передавать впечатления в виде хроникальных заметок.

Следует помнить, что в то время Закаспийская железная дорога доходила лишь до Самарканда. Жюль Верн изображал желаемое как уже осуществленное. В предвидении дальнейших перспектив железнодорожного строительства он мысленно продолжил трассу на несколько тысяч километров и довел ее до Пекина. Устами своего героя, любознательного и деятельного путешественника, Жюль Верн неоднократно дает высокую оценку героическому труду русских железнодорожных строителей. В одном месте он пишет: «Часто говорят о необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».

Жюль Верн пишет, что строительство дороги было вызовом, брошенным человеческим гением природе, и победа оставалась за гением. На отлогих проходах, которые местные жители называют «бель», сооружены акведуки, мосты, насыпи, траншеи и тоннели. «Тут потребовался геркулесов труд, превосходящий работы американских инженеров на проходах Сьерры-Невады и Скалистых гор». На протяжении всей книги писатель восхищается искусством и изобретательностью строителей Закаспийской железной дороги.

«... Каждая станция – своего рода маленький оазис, созданный в пустыне руками человека. В самом деле, ведь человек насадил здесь эти чахлые невзрачные тополя, дающие все же хоть какую-то тень, и он же ценой величайших усилий добыл здесь воду, и ее освежающие струи наполняют теперь искусственные водоемы. Без этих гидравлических работ на станционных оазисах не выросло бы ни одного деревца, ни одной травинки. Станционные оазисы питают всю линию и поят паровозы, которые не могут работать без воды».

И далее: «В Каракумах образуются удивительно подвижные песчаные дюны, то разметаемые, то наносимые сильными ветрами. Эти барханы, как их называют русские, достигают в высоту от десяти до тридцати метров и становятся добычей ужасных северных ураганов, которые с огромной силой отбрасывают их к югу».

В 1887 году по представлению Анненкова было разрешено продлить линию от реки Амударьи до Самарканда, причем устройство моста через широкую и бурную Амударью считалось невозможным. Анненкову были отпущены деньги на организацию переправы через реку на каюках и пароходах. Но Анненков сразу понял, каким тормозом для движения грузов и пассажиров будет являться отсутствие моста с перегрузкою товаров и пересадкою пассажиров. Он решил выстроить через реку временный деревянный мост за счет сумм, ассигнованных на оборудование переправы. Решение это было крайне смелым ввиду изменчивого русла реки, быстроты течения и ежегодного ледохода. Длина моста оказалась около 2000 метров, а вместе с выступающими в реку береговыми насыпями-дамбами – свыше двух километров.

Решение выстроить такой большой свайный мост через Амударью вызвало большие возражения. Большинство инженеров высказали уверенность в том, что мост будет помыт или разрушен ледоходом. Генералу Анненкову предлагали устроить через реку паровой паром или подвесную железную дорогу, но он отверг все предложения и начал постройку моста. Первая свая была забита 23 августа 1887 года, а 6 января 1888 года по мосту пропущен паровоз – следовательно, мост был выстроен в течение 4 месяцев и 13 дней.

Будущее показало, насколько предусмотрителен был генерал Анненков, разрешив на свой страх и риск вопрос о пересечении Амударьи мостом. Мост просуществовал почти 14 лет и сыграл громадную роль в деле эксплуатации и дальнейшей постройки железных дорог в Средней Азии. Как всегда, успешные дела вызывают чьи-то интриги и зависть. Угодил и Анненков в опалу. Он умер 9 января 1899 года. Но заслуги его вспомнили, и через 25 лет Михаилу Николаевичу Анненкову, генералу от инфантерии, был воздвигнут величественный памятник в Самарканде.

В Кушку железная дорога от Мары пришла позже, 1 апреля 1904 года была сформирована Кушкинская полевая железнодорожная рота. Она не только провела железную дорогу в Кушку, но и постоянно тренировалась и делала заготовки путевых конструкций, которые могли бы понадобиться для прокладки рельсов вплоть до Герата.

Царь-батюшка не ослаблял своего внимания, имел тайные мысли и осуществлял реальные дела: он приказал построить в Кушке настоящую крепость, создать в ней арсенал оружия и боеприпасов и накопить все необходимое не только для отражения возможных посягательств англичан, но и для того, чтобы по своей инициативе продвигаться дальше на юг.

***