Проблемы предупреждения столкновений судов в Дальневосточном бассейне в значительной мере определяются особенностями бассейна.
В гидрометеорологическом отношении определяющей особенностью Дальневосточного бассейна является длительный период ограниченной видимости. Туманы на бассейне начинаются в апреле и держатся почти непрерывно до середины августа, покрывая акватории Японского, Охотского и Берингова морей, северо-западную часть Тихого океана и восточный сектор Арктики. В осенний и зимний периоды видимость в значительной степени снижают снежные заряды, особенно характерные для Охотского моря.
В навигационном отношении открытие моря и широкие проливы бассейна позволяют судам расходиться заблаговременно и на достаточно большом расстоянии. В то же время во внутреннем Японском море и прибрежных водах Японии, где интенсивность движения исключительно велика, создается высокая степень опасности столкновения. Одной из особенностей также является большое скопление рыболовных судов на участках основных морских путей: в районах проливов Сангарского, Цусимского, Лаперуза, всего побережья Японии и на отдельных участках действующих рекомендованных путей. Особым вопросом является предотвращение столкновений и навалов при плавании в караванах за ледоколом.
В целях предотвращения столкновений судов в Дальневосточном пароходстве разработаны и осуществлены организационные и технические мероприятия, потребовавшие серьезной научной проработки и значительных затрат на техническое оснащение флота и береговых объектов.
Еще в 1957 г. службой мореплавания были разработаны и введены на бассейне так называемые «Рекомендованные курсы», явившиеся фактически первой системой разделения движения судов в море и на подходах к портам «Рекомендованные курсы» сыграли существенную роль в деле предотвращения столкновений судов. Они были одобрены всеми судоходными предприятиями на бассейне и соблюдались судами всех пароходств и ведомств.
Действующая в настоящее время система разделения движения судов на Дальневосточном бассейне введена в 1972 г. Разработанная ДВВИМУ по техническому заданию и при участии службы безопасности мореплавания, она полностью соответствует принципам ИМКО и одобрена этой организацией. В отличие от других имеющихся в мире систем она очень протяженна, охватывает воды Японского, Охотского, Берингова морей и части Тихого океана. В ее состав входят отдельные системы разделения движения в проливах и на подходах к портам, соединенные между собой рекомендованными путями. Система объявлена в Извещениях мореплавателям и обязательна к соблюдению судами всех ведомств и государств в соответствии с правилом 10 МППСС-72.
Одним из существенных элементов разделения движения судов является контроль. Такой контроль в системе разделения, внедренной пароходством, осуществляется в отдельных районах соответствующими контрольными органами, а в других — наблюдением с судов. О замеченных нарушениях немедленно сообщается по телеграфу судовладельцам с указанием конкретных данных, подтверждающих нарушение.
В Японских водах контроль за соблюдением правил плавания осуществляет Агентство по безопасности мореплавания, в частности, в Токийском заливе нарушения фиксируются с помощью береговой радиолокационной системы.
В целях предупреждения столкновений судов организовано регулирование движения в портах Владивосток и Находка.
Крупнейшая и наиболее современная автоматизированная система управления движением судов создана в заливе Находка, в бухтах которого расположены четыре порта.
Система состоит из трех станций, две из которых работают без обслуживающего персонала. Главная станция управляет ими и получает радиолокационную информацию по радиорелейным линиям На главной станции информация от трех РЛС обрабатывается специализированной ЭВМ, способной вести слежение за 200 целями. Данные представляются на радиолокационных экранах в виде специальных символов, векторов, видеокарты и других элементов. Одновременно на текстовом дисплее выдается текстовая и цифровая информация различным цветом в зависимости от степени опасности.
Система сигнализирует об опасном сближении судов, выходе их с фарватера, приближении к опасному району, дрейфе судов или буёв, рассчитывает время и дистанцию кратчайшего сближения, взаимный пеленг между судами, отклонение от оси фарватера, дистанцию до фиксированных точек и другие данные.
Выносные дисплеи позволяют абонентам (например, капитанам портов, эксплуатационному аппарату) получать графическую и текстовую информацию непосредственно с ЭВМ системы. Планируется развитие БРЛС и в других портах Дальневосточного бассейна.
В целях предотвращения столкновений судов осуществлены мероприятия по организации вахты на ходовом мостике. Службой безопасности мореплавания пароходства совместно с Дальневосточным филиалом ЦНИИМФа разработана и направлена на суда типовая схема организации службы управления судном в особых условиях плавания, которая может быть изменена применительно к особенностям конкретного судна. Разработаны и распространены на суда методические указания по системе контроля за процессом судовождения.
Анализ аварийности судов Дальневосточного пароходства за последние 10 лет показывает, что из 14 имевших место столкновений 10 произошли в условиях хорошей видимости и лишь 4 — ограниченной. Из этого был сделан вывод о необходимости совершенствования организации вахтенной службы на мостике и личной дисциплины судоводителей. Было также составлено техническое задание на создание тренажера для визуального расхождения судов. Радиолокационный тренажер был внедрен в практику обучения судоводителей в 1970 г., что дало, как показывает анализ, положительный эффект. В настоящее время на большинстве судов установлено по два радиолокатора. Однако около 25% из них отработали уже более 10 лет и требуют замены.
Исключительно важной составной частью решения проблемы предупреждения столкновений является кадровый вопрос. Исследования, проведенные как у нас в стране, так и за рубежом, показывают, что 72—75% всех аварий происходят по вине судового персонала, в основном судоводителей. Совершенно очевидно, что объяснить этот феномен одним только невыполнением судоводителями правил, инструкций, положений и других нормативных документов, т. е. субъективным фактором, невозможно. В аварии, как в фокусе, сходятся и выражаются многие объективные факторы, имеющие с ней явную или скрытую причинную связь Они воспринимаются как субъективные потому, что перед лицом аварии, как правило, стоит один судоводитель.
Условия мореплавания усложняются вследствие увеличения интенсивности движения, скоростей и размеров судов и требования к судоводителям также прогрессивно повышаются. Мы считаем, что факторами, наиболее значимыми для предупреждения столкновений судов, являются следующие: уровень профессиональной подготовки и личные качества судоводителей, техническая оснащенность судов и социально-психологические факторы.
Профессиональная подготовка судоводителей складывается из базового образования в учебных заведениях ММФ, системы технической и командирской учебы на судах и в Управлении пароходства, курсов повышения квалификации при учебных заведениях с периодичностью в пять лет, тренажерного обучения при пароходствах, подготовки и сдачи техминимума.
В настоящее время в пароходстве проблема комплектации кадров со специальным образованием в основном решена
Из всех видов повышения профессионального уровня особенно большое развитие в пароходстве получило тренажерное обучение. Это объясняется в первую очередь тем, что существует и с каждым годом увеличивается разрыв между знаниями, даваемыми традиционными методами обучения в учебных заведениях ММФ, и умением применять их на судне. Дальневосточное пароходство располагает тренажерным центром, состоящим из двух подразделений, каждое из которых выполняет свои специфические задачи.
На радиолокационном тренажёре фирмы «Солартрон» судоводители проходят полную тренировку по десятидневной программе по использованию РЛС для предотвращения столкновений судов. По окончании программы они получают удостоверения международного образца. Там же проводятся повторные тренировки, в основном при обучении на курсах усовершенствования командного состава, по шестидневной программе с отметкой о повторении тренировок. Периодичность повторных тренировок — 5 лет. На этом же тренажере проводится ежегодная тренировка судоводителей судов на подводных крыльях Владивостокского портофлота. Тренировка проводится по специально разработанной программе, учитывающей условия плавания на СПК (скорость, техническое оснащение, состав и функциональное распределение обязанностей вахтенной службы, маневренные возможности и т. п.). Здесь же тренируются судоводители пассажирского портофлота, лоцманы, работники инспекции портового надзора. Их тренировка проводится также по специально разработанной программе, учитывающей характерные особенности их работы.
Следует подчеркнуть, что в программу тренировок каждой группы судоводителей входит прием экзамена по МППСС-72 как основного нормативного документа по предупреждению столкновений судов. Особое внимание обращается на знание и практическое применение Правил, регламентирующих плавание в ясную и ограниченную видимость (пп. 5, 6, 7, 8, 19), а также Правила 10, регламентирующего плавание в системах разделения движения.
На радиолокационном тренажере Дальневосточного пароходства группой ученых Дальневосточного государственного университета (кафедры психологии и педагогики) и работников службы безопасности мореплавания пароходства проводится работа по профессиональной и психофизиологической оценке качеств судоводителей. Эта работа возникла потому, что специалисты пришли к выводу, что определенная часть аварий происходит не от недостатка знаний или опыта, а носит психологический характер. Именно нарушения обычных, хорошо известных правил и положений, приемов управления судном, пренебрежение элементарной осторожностью предопределяют создание опасных ситуаций и приводят к авариям. Особенно ярко это проявляется в сложной обстановке. Люди не представляют угрозы, надвигающейся на судно, или осознают ее слишком поздно, не улавливают смены обстановки, распыляют внимание на второстепенное, не могут своевременно принять решение, необходимое для безопасного расхождения, теряют способность объективно оценивать и контролировать обстановку. Характеризующая основа профессии судоводителя связана с ночными вахтами, гиподинамией, резкой сменой климатических зон и поясов, требующей перестройки и адаптации организма, обилием стрессовых ситуаций и т. п. Кроме хороших специальных знаний и опыта, судоводитель должен обладать и определенными психофизиологическими качествами.
Аттестационно-тренажерный комплекс Дальневосточного пароходства с комплектом необходимой литературы, учебных пособий, плакатов, диаграмм, навигационных пособий и мореходных инструментов состоит из кабинетов для подготовки и сдачи техминимума судоводителями. Комплекс оснащен радиолокационным тренажером японского производства, сопряженным с огоньковым тренажером для отработки задач предупреждения столкновения судов в ясную видимость, планшетным тренажером для отработки задач маневрирования в узкостях и моделью судна с набором огней в соответствии с МППСС-72.
Как показывает многолетняя практика, такое техническое оснащение значительно увеличивает эффективность решения задач и позволяет делать их в более короткие сроки и более качественно. Аттестационно-тренажерный комплекс решает следующие задачи: создание наиболее оптимальных условий к подготовке и проведению аттестаций командного состава, что является, как известно, действенным средством повышения квалификации судоводителей, ежегодные двухдневные тренировки судоводителей пассажирских судов, проводимые в начале наступления туманных погод (в апреле-мае), повторные тренировки судоводителей при обучении их на курсах усовершенствования командного состава с периодичностью в 5 пет, разовые одно-, двухдневные тренировки, в основном в зимнее время, судоводителей судов, находящихся в ремонте, отстое, и судоводителей, находящихся в резерве.
Кроме этого, на комплексе один раз в две недели проводятся однодневные семинары по безопасной перевозке грузов с малым удельным погрузочным объемом.
За время работы комплекса с марта 1970 г. по настоящее время на нем прошли тренировки с выдачей удостоверений более 3,5 тыс. судоводителей Дальневосточного пароходства и других ведомств.
В среднем ежегодно на комплексе проходят повторные тренировки около 250 человек, двухдневные тренировки — около 200 человек, проверку по техминимуму — 190 человек и сдают экзамены по МППСС-72 около 500 человек.
Усложняющиеся условия мореплавания настоятельно требуют разработки новых типов РЛС или приставок к уже имеющимся, сопряженных с ЭВМ и исключающих ручную обработку радиолокационной информации.
В связи с резким возрастанием «человеческого фактора» в проблеме аварийности следует, по нашему мнению, расширить научные исследования в этой области. Мы считаем что НИИ гигиены водного транспорта должен сказать свое слово в этом вопросе.
Проблема предотвращения столкновений является комплексной, многоплановой, но при систематической, целенаправленной работе может быть в значительной степени решена.
А. Кашура, заместитель начальника Дальневосточного пароходства
"Морской флот" №1 1982 г.
Soviet Shipping Journal
The problems of preventing ship collisions in the Far Eastern basin are largely determined by the characteristics of the basin.
In hydrometeorological terms, the defining feature of the Far Eastern basin is the long period of limited visibility. Fogs in the basin begin in April and last almost continuously until mid-August, covering the waters of the Sea of Japan, Okhotsk and Bering Seas, the northwestern part of the Pacific Ocean and the eastern sector of the Arctic. In autumn and winter, visibility is significantly reduced by snow accumulations, especially characteristic of the Sea of Okhotsk.
In terms of navigation, the opening of the sea and the wide straits of the basin allow ships to disperse in advance and at a sufficiently large distance. At the same time, in the Inland Sea of Japan and Japan's coastal waters, where traffic volumes are extremely high, a high degree of collision risk is created. One of the features is also a large concentration of fishing vessels in sections of the main sea routes: in the areas of the Sangarsky, Tsushima, La Perouse straits, the entire coast of Japan and in certain sections of the existing recommended routes. A special issue is the prevention of collisions and pile-ups when sailing in caravans behind an icebreaker.
In order to prevent ship collisions, the Far Eastern Shipping Company developed and implemented organizational and technical measures that required serious scientific study and significant costs for the technical equipment of the fleet and onshore facilities.
Back in 1957, the maritime service developed and introduced the so-called “Recommended Courses” in the basin, which were actually the first system for separating vessel traffic at sea and on the approaches to ports. “Recommended Courses” played a significant role in preventing ship collisions. They were approved by all shipping enterprises in the basin and were observed by ships of all shipping companies and departments.
The current system for separating vessel traffic in the Far Eastern basin was introduced in 1972. Developed by DVVIMU according to technical specifications and with the participation of the maritime safety service, it fully complies with the principles of IMCO and is approved by this organization. Unlike other systems in the world, it is very extensive, covering the waters of the Japanese, Okhotsk, Bering Seas and parts of the Pacific Ocean. It consists of separate systems for separating traffic in the straits and on the approaches to ports, connected to each other by recommended routes. The system is announced in Notices to Mariners and is mandatory for compliance by ships of all departments and states in accordance with Rule 10 of COLREG-72.
One of the essential elements of vessel traffic separation is control. Such control in the separation system implemented by the shipping company is carried out in some areas by the relevant control bodies, and in others - by observation from ships. Noticed violations are immediately reported to shipowners by telegraph, indicating specific data confirming the violation.
In Japanese waters, compliance with navigation rules is monitored by the Maritime Safety Agency; in particular, in Tokyo Bay, violations are recorded using a coastal radar system.
In order to prevent ship collisions, traffic regulation has been organized in the ports of Vladivostok and Nakhodka.
The largest and most modern automated vessel traffic control system was created in Nakhodka Bay, in the bays of which there are four ports.
The system consists of three stations, two of which operate without maintenance personnel. The main station controls them and receives radar information via radio relay lines. At the main station, information from three radars is processed by a specialized computer capable of tracking 200 targets. Data is presented on radar screens in the form of special characters, vectors, video maps and other elements. At the same time, the text display provides text and numerical information in different colors depending on the degree of danger.
The system signals dangerous approach of vessels, their exit from the fairway, approaching a dangerous area, drift of vessels or buoys, calculates the time and distance of the shortest approach, mutual bearing between vessels, deviation from the axis of the fairway, distance to fixed points and other data.
Remote displays allow subscribers (for example, port captains, operational equipment) to receive graphic and text information directly from the system’s computer. It is planned to develop radar systems in other ports of the Far Eastern basin.
In order to prevent ship collisions, measures were taken to organize a watch on the navigation bridge. The shipping safety service of the shipping company, together with the Far Eastern branch of TsNIIMF, has developed and sent to ships a standard scheme for organizing the ship control service in special navigation conditions, which can be changed in relation to the characteristics of a particular ship. Methodological instructions on a system for monitoring the navigation process have been developed and distributed to vessels.
An analysis of the accident rate of Far Eastern Shipping Company vessels over the past 10 years shows that out of 14 collisions that took place, 10 occurred in conditions of good visibility and only 4 in limited visibility. From this it was concluded that it was necessary to improve the organization of watch service on the bridge and the personal discipline of navigators. A technical specification was also drawn up for the creation of a simulator for the visual divergence of ships. The radar simulator was introduced into the practice of training navigators in 1970, which, as analysis shows, gave a positive effect. Currently, most ships have two radars installed. However, about 25% of them have worked for more than 10 years and require replacement.
An extremely important part of solving the problem of collision prevention is the personnel issue. Studies conducted both in our country and abroad show that 72-75% of all accidents occur through the fault of ship personnel, mainly navigators. It is quite obvious that it is impossible to explain this phenomenon solely by the skippers’ failure to comply with rules, instructions, regulations and other normative documents, i.e., by a subjective factor. In an accident, as if in focus, many objective factors converge and are expressed, having an obvious or hidden causal connection with it. They are perceived as subjective because, as a rule, in the face of an accident there is only one navigator.
Navigation conditions are becoming more complicated due to an increase in traffic intensity, speeds and sizes of ships, and the requirements for navigators are also progressively increasing. We believe that the factors most significant for preventing ship collisions are the following: the level of professional training and personal qualities of navigators, the technical equipment of ships and socio-psychological factors.
The professional training of navigators consists of basic education in MMF educational institutions, a system of technical and command training on ships and in the Shipping Company Department, advanced training courses at educational institutions every five years, simulator training at shipping companies, preparation and passing of the technical minimum.
At present, the problem of staffing with special education in the shipping company has been largely solved.
Of all the types of professional development, simulator training has received especially great development in the shipping industry. This is explained primarily by the fact that there is a gap between the knowledge imparted by traditional teaching methods in MMF educational institutions and the ability to apply it on a ship, which is growing every year. The Far Eastern Shipping Company has a training center consisting of two divisions, each of which performs its own specific tasks.
At the Solartron radar simulator, navigators undergo a full ten-day training program on the use of radar to prevent ship collisions. Upon completion of the program, they receive international certificates. Repeated training is also carried out there, mainly during training in advanced training courses for command personnel, according to a six-day program with a mark for repetition of training. The frequency of repeated training is 5 years. The same simulator is used for annual training of hydrofoil navigators of the Vladivostok Port Fleet. The training is carried out according to a specially developed program that takes into account the sailing conditions on the SSC (speed, technical equipment, composition and functional distribution of duties of the watch service, maneuverability, etc.). Navigators of the passenger port fleet, pilots, and port inspection workers also train here. Their training is also carried out according to a specially developed program that takes into account the characteristic features of their work.
It should be emphasized that the training program for each group of navigators includes taking the COLREG-72 exam as the main regulatory document for preventing ship collisions. Particular attention is paid to the knowledge and practical application of the Rules governing navigation in clear and limited visibility (paragraphs 5, 6, 7, 8, 19), as well as Rule 10, governing navigation in traffic separation systems.
At the radar simulator of the Far Eastern Shipping Company, a group of scientists from the Far Eastern State University (department of psychology and pedagogy) and employees of the shipping company's maritime safety service are working on a professional and psychophysiological assessment of the qualities of navigators. This work arose because experts came to the conclusion that a certain proportion of accidents do not occur from a lack of knowledge or experience, but are psychological in nature. It is violations of ordinary, well-known rules and regulations, ship control techniques, and neglect of basic caution that predetermine the creation of dangerous situations and lead to accidents. This is especially evident in difficult situations. People do not pose a threat to the ship, or they realize it too late, they do not perceive the changing situation, they scatter their attention to the secondary, they cannot make timely decisions necessary for safe departure, and they lose the ability to objectively assess and control the situation. The characteristic basis of the profession of a navigator is associated with night shifts, physical inactivity, sudden changes in climatic zones and zones, requiring restructuring and adaptation of the body, an abundance of stressful situations, etc. In addition to good special knowledge and experience, a navigator must also have certain psychophysiological qualities.
The certification and training complex of the Far Eastern Shipping Company with a set of necessary literature, teaching aids, posters, diagrams, navigation aids and nautical instruments consists of rooms for preparing and passing the technical minimum by navigators. The complex is equipped with a Japanese-made radar simulator, coupled with a light simulator for practicing the tasks of avoiding collisions of ships in clear visibility, a tablet simulator for practicing the tasks of maneuvering in narrow spaces, and a model of a ship with a set of lights in accordance with COLREG-72.
As many years of practice have shown, such technical equipment significantly increases the efficiency of solving problems and allows them to be completed in a shorter time and with better quality. The certification and training complex solves the following problems: creating the most optimal conditions for preparing and conducting certification of command personnel, which is, as is known, an effective means of improving the skills of navigators; annual two-day training for navigators of passenger ships, held at the beginning of foggy weather (in April-May ), repeated training of navigators when training them at advanced training courses for command staff with a frequency of 5 pets, one-time one- or two-day training, mainly in winter, for navigators of ships under repair, lay-up, and navigators in reserve.
In addition, the complex holds one-day seminars on the safe transportation of goods with a small specific loading volume once every two weeks.
During the operation of the complex from March 1970 to the present, more than 3.5 thousand navigators of the Far Eastern Shipping Company and other departments have undergone training with the issuance of certificates.
On average, about 250 people undergo repeated training at the complex every year, about 200 people undergo two-day training, about 190 people are tested according to the technical minimum, and about 500 people pass exams according to COLREG-72.
Increasingly complex navigation conditions urgently require the development of new types of radars or attachments to existing ones, interfaced with a computer and eliminating manual processing of radar information.
In connection with the sharp increase in the “human factor” in the problem of accidents, it is necessary, in our opinion, to expand scientific research in this area. We believe that the Research Institute of Water Transport Hygiene should have its say in this matter.
The problem of collision prevention is complex, multifaceted, but with systematic, targeted work it can be largely solved.
A. Kashura, Deputy Head of the Far Eastern Shipping Company
"Marine" No. 1 1982
Soviet Shipping Journal
***